Vozili smo Nissan Leaf: brži je, jači i autonomniji

Vozili smo Nissan Leaf: brži je, jači i autonomniji

Dugo najavljivana i isto tako očekivana druga generacija Nissana Leafa, jedan od prvih isključivo električnih automobila, konačno je ugledala svjetlo dana u Hrvatskoj. S potpuno novim Leafom napravili smo prve kilometre

Dostupan je za narudžbu: novi Porsche Cayenne S Coupé s 440 KS
Novi Macan Turbo s 440 KS i kočnicama visokih performansi
Ljetna ponuda: posebne cijene za BMW 318d i BMW X1 sDrive18d

Odmah pri prvom pogledu lako se primijeti da je novi Leaf vanjštinom i dizajnom krenuo sličnim putem koji je njihova, također nova Nissan Micra odabrala. Vrlo atraktivan dizajn i agresivne linije protežu se s prednje do stražnje strane automobila, u svakom slučaju daleko drugačije u usporedbi s prethodnom generacijom. Unutrašnjost Leafa i dalje nudi solidnu prostranost, nešto skučenije odostraga obzirom na segment kojem pripada dok je prtljažnik sasvim pristojne veličine. Jedinu zamjerku imamo na upotrebu danas neizbježnog glossy pokrova oko pojedinih dijelova središnje konzole, kao i uporabi tvrđe plastike u nižim dijelovima kabine.

Nismo puno okolišali, već smo iz Zagreba krenuli na rutu dugu 150 – 160 km do Varaždina, točnije Solvis centra i nazad. Sve smo odradili u “šusu”, tj. bez potrebe za dodatnim punjenjem i još se vratili s malo ispod 40 km preostalog dosega tako da nikoga nismo po putu morali „žicati“ za power bank. Kombinirali smo nekoliko kilometara gradske vožnje unutar Zagreba i Sesveta, a ostalo je bilo prepolovljeno između autoceste i otvorene ceste te jedan kratki ali i poprilično brdovit detour do jednog od vinskih vrhova blizu Brezničkog huma.

Veći doseg u istom pakovanju

Za to vrijeme, uz dvije osobe u automobilu klima uređaj je bio cijelo vrijeme uključen dok se nije pretjerano štedjelo na gasu, vozilo se, kako bi to rekli, prilično dinamično. Znači, prema matematici iz prethodnog paragrafa mogli bi reći da se bez problema s jednim punjenjem može proći barem 200 kilometara, s time da treba napomenuti kako baterije još nisu bilo do kraja kalibrirane, obzirom da je ovo bio svježe registriran Nissan Leaf, nakon čega se očekuje približavanje dometa na oko 270 kilometara.

Makar bi mnogi odmahnuli rukom na to, ova brojka bi mogla biti itekako realna jer je dobivena prema novom WLTP (Worldwide Harmonised Light Vehicle Test Procedure) načinu testiranja autonomije koji je daleko bliži stvarnom scenariju svakodnevne uporabe i vožnje (uzima se u obzir razina opreme auta, veća je prosječna brzina vožnje i duljina testiranja kao i raspon brzina prilikom kojih se testira), a ne prema starom NEDC-u koji ima deklarirano na vrlo nerealnih 380 kilometara između dva punjenja. Sama prosječna potrošnja potvrđuje ovu činjenicu jer mi smo u grubo prema našem putnom računalu u prosjeku trošili od 14 do 16 kWh na 100 kilometara.

Naravno, potrošnja može varirati ovisno o načinu vožnje, ali i režimu rada jer osim klasičnoga „D“ načina vožnje na mjenjaču postoji i B“. On povećava razinu regenerativnoga kočenja za pristojniju marginu pa time i vraća odnosno proizvodi energiju i dopunjuje bateriju dok u klasičnom drive načinu rada to minimalno dolazi do izražaja. Postoji i ECO način rada koji otupljuje odaziv gasa i ograničava snagu. No, za vožnju bez tog grča u želucu i bez prisustva „range anxiety“ najviše je zaslužna nova baterija čiji je kapacitet povećan s prijašnjih 30 kWh na 40 kWh.

Tehnološki gledano baterijski sustav nije puno drugačiji od prethodne generacije Leafa i njegove dvije verzije baterijskog sustava (24 i 30 kWh), još uvijek se recimo ne primjenjuje aktivno hlađenje baterije, a ono što se zapravo promijenilo i što je omogućilo veći kapacitet u istom paketu jest povećanje gustoća pohranjene energije unutar baterijskih ćelija. Jedna ćelija tako sada ima deklarirani kapacitet od 56,3 Ah umjesto 32,5 Ah koji se mogao naći u Nissan Leafu iz 2011. godine i čiji je ukupni kapacitet baterije bio 23 kWh.

Također, same ćelije, njih ukupno 192, zauzimaju nešto manje prostora, unatoč činjenici da se njihov isti broj koristio i u prethodnim baterijskim rješenjima, na račun toga što se unutar jednog baterijskog modula koristi 8 ćelija, umjesto 4 pa tako cijeli baterijski paket umjesto 48 modula ima njih 24. Vrijeme punjenja preko klasične kućne infrastrukture u najoptimalnijem slučaju (32A, 7,4 kW) iznosi 6 sati dok u slučaju brzog punjača (na primjeru od 50 kW) može se spustiti na debelo ispod sat vremena.

Električni zvrk

Obzirom da je baterijski paket zadržao svoje staro mjesto instalacije, protežući se od stražnjeg dijela sjedala pa sve do prednjih, automobil ima iznimno nizak centar gravitacije, što ga je u vožnji činilo iznimno staloženim, pogotovo u zavojima. Nagib karoserije je stvarno minimalan na račun toga, kao i mase koja iznosi malo ispod 1600 kilograma, što je kakvih 200-300 kilograma više nego što smo navikli u ovoj klasi. Višak kila se na prvu ruku i ne osjeti toliko, no po gradu, kada se treba kompletno zaustaviti, to može doći izražaja.

Upravljač je iznimno direktan i precizan, ali bez nekog posebnog feedbacka po pitanju podloge dok pristojno oteža pri većim brzinama. Ono što je vožnju još dodatno učinilo zabavnom jest povećanje snage motora sa 110 KS na 148 KS (dostupno od 3300 do 9800 okr / min), uz okretni moment od 320 Nm (dostupno od 1 to 3300 okr / min). U praksi ovo znači da vam se u svakoj sekundi vožnja može pretvoriti u iznimno živahnu, bilo da je riječ o međuubrzanjima, pogotovo od 60 km/h do 140 km/h, dok službeno do stotke stiže za 7,9 sekundi što je u domeni kakvog sportskog hatchbacka.

Ono što dodatno pojačava osjećaj ubrzanja jest i moment koji je dostupan od istog trenutka kada pritisnete papučicu gasa dok je sam osjećaj brzine dosta iskrivljen u usporedbi s klasičnim automobilom s motorom na unutarnje izgaranje, jer vas osjetila jednostavno otupljuju zbog manjka buka motora i tog mehaničkoga feedbacka; jedino što čujete su buka guma ili vjetra (koja je u oba slučaja minimalna, čak i na autocesti), što vam stvara krivu percepciju stvarne brzine. Par puta smo se našli u situaciji da smo vozili brže nego što bi slobodnom procjenom probali pogoditi.

Vidi mama, mogu bez ruku!

Osim nadodane podrške za Android Auto i Apple CarPlay, kao i Nissan Connect aplikacije za praćenje automobila i upravljanjem funkcija poput klime na daljinu, Nissan je otišao korak dalje s jednim high-tech dodatkom. Pritiskom na jedno dugme na desnom kraku upravljača uključujete Leafovu ProPILOT funkciju autonomne vožnje druge razine, a koja je ujedno postala dostupna i u sklopu novog Qashqaija. Ono što se zapravo tu događa jest da se prije svega uključuje aktivni tempomat koji prati i održava brzinu ovisno o prometu / vozilu ispred vas, što danas u nešto opremljenim modelima automobila i nije neka velika novost, ali uz mogućnost aktivnog održavanja automobila u traci.

Ovo znači da će ProPILOT upravljati automobilom umjesto vas, uz napomenu da morate imati ruke na upravljaču i davati mu relativno pristojan otpor kako bi sustav znao da je vozač prisutan. Naravno, nismo mogli odoljeti da ga ne probamo „voziti bez ruku“ i nakon 5-10 sekundi dobili smo upozorenje da vratimo nazad ruke na upravljač, a koliko smo shvatili ukoliko se ne odazovemo na njih, nakon tri upozorenja (čak i na ekranu piše koje je upozorenje po redu) ProPILOT će automatski postepeno usporiti, upaliti sva četiri pokazivača smjera i kompletno zaustaviti automobil.

Ova funkcija je namijenjena isključivo vožnjom autocestom jer sami sustav ne može održavati putanju pri većim zavojima, što smo i sami potvrdili u nekoliko navrata, gdje pri malo jačem zavoju automobil lagano krene „bježati“ izvan svoje trake.

Prilikom uključivanja ProPILOT funkcije aktivira se sučelje na glavnom ekranu, pored brzinomjera, gdje se onda definira razdaljina od vozila ispred sebe, kao i maksimalnu brzinu za aktivni tempomat. Nakon toga potrebno je par sekundi da vozilo detektira linije na cesti koje onda prati i prema kojima se orijentira, a odmah po tome sustav se aktivira i ProPILOT će preuzeti kontrolu nad upravljačem i držati vas u traci. Nažalost nije moguće da automobil automatski skreće iz trake u traku prilikom davanja pokazivača smjera, ali zato nakon što vi ručno promijenite traku, recimo da prestižete nekog, on će automatski opet nastaviti sam voziti u novoj traci i krenuti ubrzavati za vas, naravno ako je brzina vozila kojeg prestižete manja od one koju ste postavili na aktivnom tempomatu.

Ukoliko želite koristi samo funkciju aktivnog tempomata, postoji poseban prekidač s kojim možete isključiti autonomno upravljanje upravljačem od strane ProPilota. Cijela stvar funkcionira doista dobro, na početku nam nije bilo baš svejedno, ali kasnije smo se opustili. Jedino što smo primijetili da upravljač dosta agresivno radi i aktivno korigira putanju; možda bi mogli to malo softverski ispeglati pa da iskustvo bude nešto fluidnije.

Jedna da vlada svima

Još jedan od noviteta novog Nissan Leafa je e-Pedal sustav koji praktički u normalnom slučaju omogućuje vožnju samo s gas papučicom, bez potrebe da intervenirate za papučicom kočnice. On radi na principu da zapravo doziranjem gasa u neku ruku određujete kojom ćete se brzinom voziti. Iako ovo što smo rekli zvuči malo glupo, jer vrijedi i za sve ostale automobile, ovdje je to ipak malo drugačije. Ono što se ovdje događa pri puštanja gasa jest to da se aktivira iznimno jako regenerativno kočenje koje je toliko jako da je gotovo jednako situaciji kada malo jače pritisnete papučicu kočnice (do čak 0,2 G). Time zapravo puno brže usporavate do one brzine koja odgovara za taj položaj papučice gasa, kao ona poluga u tramvaju s kojim vozači upravljaju brzinom vožnje. Ovim možete trenutačno nadopunjavati bateriju u vožnji ekvivalentom punjača snage 30 kW, a iako Nissan još nema konkretne podatke koliko ova funkcija može produljiti doseg na jednom punjenju, obzirom na puno faktora koji mogu utjecati na to, procjenjuje se da je ta brojka oko 10%.

Sve pristupačniji masi

Naravno, ono što sve vas, ali nas, najviše zanima jest cijena za Nissan Leaf jer sve do sada zapravo nismo imali točne brojke, iako smo mogli otprilike predočiti koliko bi to moglo biti na račun stranih tržišta. Moramo priznati da nismo bili daleko od naše procjene. Početna cijena za osnovni Leaf model s Acenta opremom iznosi 276.500 kuna, što s nedavnom državnom subvencijom od 80.000 kuna, ako ste ju uspjeli uhvatiti, spušta ukupnu cijenu na ispod 200.000 kuna, a to već postaje vrlo primamljivo.

Nadalje, postoji još i model s N-Connect opremom uz koju ćete dobiti veće aluminijske naplatke, LED prednja svjetla, poneku kamera i ekstra funkciju, a čija cijena iznosi 10.000 kuna više od Acenta, dok će vas model s najboljom opremom iscijediti za 306.000 kuna, ali ćete s njim dobiti ProPILOT funkciju, Bose premium audio sustav i prednja i stražnja sjedala u koži / alcantari.

dav

KOMENTARI