TEST Toyota Yaris 1.5 VVT-I 100 Hybrid Bi-Tone: Posveta generaciji

TEST Toyota Yaris 1.5 VVT-I 100 Hybrid Bi-Tone: Posveta generaciji

Kao svojevrsni posljednji pozdrav aktualnom modelu, Toyota je odlučila predstaviti posebnu Y20 seriju Yarisa kojom obilježavaju 20. godina postojanja ovog modela, a nas je na testu dočekala hibridna verzija istoga

Vozili smo Nissan Leaf: brži je, jači i autonomniji
Putnički automobil s mogućnošću 100% odbitka PDV-a
AMB 001 by Aston Martin i Brough Superior

Moramo priznati da nas je malo „bocnula” Toyotina marketinška kampanja koju u zadnje vrijeme viđamo (doduše, na stranim tržištima), gdje spominju „samopunjivost” / self-charging u kontekstu njihovih klasičnih hibrida te kako zbog toga ne morate puniti bateriju.

Iako je to tehnički gledano točno, malo je zavaravajuće jer imate osjećaj kao da kupujete perpetuum mobile. Realno, isto se može reći i za akumulator kojeg puni alternator, a isti kapacitetom nije ništa manji od baterije koja je smještena u Yaris Hybrid jer tipični 45 Ah akumulator ima otprilike 0,54 kWh kapaciteta, dok Yarisova baterija ima 0,94 kWh kapaciteta.

No dobro, razumijemo i ovu pojavu u neku ruku, marketing će uvijek biti marketing, više ovo spominjemo radi njih samih, da im se ne bi kasnije obilo o glavu zbog novih korisnika koje bi ovakav pristup potencijalno odbio. Pogotovo jer na neki način baca stigmu na činjenicu da električne automobile treba puniti, pa time ispada kao da je to nešto loše. Uz to je pomalo i čudno to što se sad tek sad odlučili na ovakav pristup, no pretpostavljamo da žele naći neku dodirnu točku s punokrvnim EV modelima koje još uvijek nemaju u ponudi.

Da, tu je Toyota propustila odličnu priliku da kao jedan od lidera industrije hibridnih vozila napravi pravovremeno popunjavanje svog portfelja čisto električnim modelima vozila, no to se nije dogodilo. Njihove EV modele i dalje željno iščekujemo, a isti bi trebali doći na tržište s 2020. godinom. Malo nam se odužio uvod, no ovo malo negodovanje je došlo kao naručeno i uvertira u naš test aktualnog Toyotinog Yaris hibrida u posebnoj Y20 verziji kojom obilježavaju 20. godišnjicu ovog modela.

Robusna unutrašnjost

Vozački ekran između analognih kazaljki dostavlja podosta informacija o vožnji

Yarisov trenutni dizajn svima je poznat, riječ je ipak o modelu aktualnom preko dvije godine na tržištu, tako da se nema o čemu pretjerano raspravljati. Sprijeda ga krasi dosta moderna i agresivna maska za ovakav tip vozila, baš kao i s boka, dok mu je stražnji dio zaostaje, prvenstvo na račun svjetala. Na stranu toga, ono što ga čini nešto drugačijim je upravo ta dvobojna karoserija koja je dodatni detalji na račun posebne Y20 serije.

Prednja sjedala obilježena su zgodnim Y20 detaljem

Spuštanjem u vozačevo mjesto, također ukrašeno Y20 oznakama na presvlaci sjedala, odmah primjećujemo dosta zastarjeli dizajn kabine, sličan kao onaj koji je dominirao Toyotinim modelima generaciju-dvije prije. U kontekstu što se danas smatra modernim u autoindustriji, kod Yarisa izgleda nekako rustikalno i old school, no opet, ipak je riječ o vozilu dizajniranom za 2017. godinu.

Očekivano, to ima svoje prednosti, poput lakšeg korištenja, ali i mane, poput činjenice da imate osjećaj da propuštate sve one funkcije i korisničko iskustvo koje vaš susjed ima u novom VW Polu, uz dodatak modernijeg dizajna. Toyota je unaprijedila neke mogućnosti s Y20 serijom, odnosno modelima Yarisa za 2019. godinu, no i dalje je dosta toga prepušteno mašti.

8” multimedijski ekran i sustav koji sa sobom između ostalog donosi i nešto detaljnije informacije o načinu rada motora i potrošnji, no nije nas impresionirao svojim performansama i mogućnostima

Multimedijski sustav ima 8” ekran vrlo niske rezolucije, relativno je brz na odaziv, ali spor prilikom prelaska u druge izbornike, tipa iz izbornika radija u izbornik automobila, ekran se prvo isključi na sekundu-dvije, pa se ponovo uključi i prebaci na drugi izbornik. Dvozonski automatski klima-uređaj zadržao je klasično „fizičko” sučelje, što itekako znamo cijeniti i ne bismo nikad zamijenili s kontrolama na dodir jer je u vožnji jednostavno teže upravljati njezinim funkcijama. Osnovne konekcije također su tu, Bluetooth i samo jedan USB i 12 V strujni priključak.

Kabinski prostor, kao i sama karoserija, više je onako monovolumenski napravljena, tako da je dojam u unutrašnjosti puno komotniji nego što bi se na prvu očekivalo. Na stražnjoj klupi ima dovoljno mjesta za dvoje putnika, dok će s troje već biti gužva, kao i za noge. Pretinaca za odlaganja nema baš puno, barem ne volumenom, osim onih u vratima i suvozačev pretinac, a potencijalni prostor za centralni greben je pojeo staromodno riješen automatski mjenjač koji poput kakvog vesla viri iz poda kabine.

Sjedala su dosta osnovna, ali će obaviti svoj posao na kraćim gradskim relacijama

Ispred njega nalazimo dva držača za šalice i nekakav pseudopretinac za mobitel. Prtljažnik je za ovu klasu prosječnih 286 L zapremnine, a moguće je spustiti zadnju klupu u 60:40 stilu, i time dobiti dodatnih gotovo 500 L prostora. Ispod poklopca poda nećete naći rezervnu gumu, već set za popravak probušene, kao i nešto dodatnog spremišnog prostora.

Prtljažnik je za ovaj segment vozila očekivano skromnih 286 L, a ispod poklopca poda naći ćete dodatnog prostora

Sve ovo zapravo i ne čudi s obzirom na to da je ova generacija Yarisa lagano zakoračila u penziju, dok je ostatak Toyotine game odavno dobio osvježenu unutrašnjost. Iako možda malo prekasno, ali ovakvo iskustvo bi se u potpunosti trebalo promijeniti dolaskom nove generacija Yarisa sljedeće godine koji će biti baziran na Mazdi 2, a po fotografijama koje smo imali priliku vidjeti, stvarno i ne izgleda puno drugačije od nje.

Yaris četvrte generacije stiže u prodaju u jesen 2020. godine

Budi nježan i prati iglu…

Kao što smo i spomenuli, u Yarisu su nalazi baterijski sklop ukupnog kapaciteta otprilike 0,94 kWh, odnosno sastoji se 144 Ni-Mh ćelije, ukupnog nominalnog napona od 144 V (klasičnih 1,2V po Ni-Mh ćeliji). S obzirom na to da ju nikad nećete isprazniti, jer se uvijek automatski po „odluci” hibridnog sustava puni preko generatora koji pokreće sami benzinski motor vozila, niti ju imati skroz do kraja napunjenu po onom čemu smo vidjeli prilikom klasičnih uvjeta vožnja, raspoloživi trenutni kapacitet je pretpostavljamo oko 60-80% onog ukupnog.

Odmah pored 1,5-litrenog VVT-i motora smjestili su se električni motor i generator

Recimo da vam je na raspolaganju otprilike 0,6 kWh. To bi u teoriji, po čemu smo do sada vidjeli od EV-ova po pitanju potrošnje energije na jedan prijeđeni kilometar, trebalo bilo dostatno za 6 kilometara vožnje na struju, no u praksi je to možda kilometar-dva, bilo da sami uključili EV način rada (ako je baterija dovoljno napunjena) ili vam ga je hibridni sustav automatski aktivirao. Ponavljamo, sve ovo ovisi o jako puno faktora, kao i našem opažanju da je sama Toyota dosta konzervativno konfigurirala ovaj sustav, vrlo vjerojatno zbog tehničkih restrikcija.

Ako su baterije napunjene do određene razine, možete ručno pokrenuti čisti EV način rada

No, ovaj sustav nije namijenjen za dugotrajnu vožnju samo na struju, baš naprotiv, već da sa svojim 45 kW sinkronim elektromotorom potpomogne 1,5-litreni atmosferski benzinski motor snage 74 KS. Tako uz deklariranu snagu od 100 KS i CVT mjenjač, Yaris dobiva najbolje od oba svijeta, snagu benzinskog motora ukombinirano sa snagom električnom motora koji; pomaže pri ostvarivanju generalno manje potrošnje, lakše održavajuće brzine, koristi isključivo strujni pogon do 60-65 km/h za ubrzanje / održavanje brzine (ako algoritam hibridnog sustava to dozvoli / zaključi da može na račun napunjenosti baterije), bude poletniji na startu, koristi električnu snagu prilikom mirovanja u prometu i slično. U teoriji ovo zvuči fantastično, no praksa je dosta drugačija.

U praksi će ovo biti ples između vas i „igle”. Pod iglom mislimo na kazaljku smještenu kod brzinomjera, a koja vam u neku ruku pokazuje način vaše vožnje, odnosno jeste li u ECO području rada hibridnog sustava ili u power području. Ovisno kako dozirate papučicu akceleratora, tako će se uz prilagođavanje dostave snage hibridnog sustava pomicati i igla, skoro kao da turirate motor u leru, iako je to nemoguće na račun CVT mjenjača, ali ponekad će i zvučati tako.

Malo jače doziranje papučice akceleratora natjerat će iglu da ode na preko pola ECO područja, što će aktivirati paljenje motora, a odmah time i daleko veću potrošnju od one koju pokušavate postići. Ovdje potrošnja po putnom računalu u trenu skače debelo preko 5 litara, uglavnom iznad 10 litara. Imamo osjećaj da je Toyota mogla bolje izbalansirati jer za iole normalnije ubrzanje uvijek ćete pritisnuti papučicu više od te razina koja bi vas zadržala u čistom EV načinu rada.

Pretpostavljamo da je to tako jer sami elektromotor nema dovoljno snage ili zahtjeva previše snage od baterijskog paketa. Toyota inače nudi i školu obuke vožnje hibridom, pa planirate li kupiti neki od njihovih hibrida, moći ćete izvući maksimum iz njih. Ono što nas zapravo najviše smeta u cijeloj priči je izražena glasnoća rada motor i CVT-ovo „vrištanje” pri nešto jačem doziranju akceleratora. Definitivno jedan od glasnijih koje smo vozili.

Ručica automatskog mjenjača strši kao prst u oko, a vjerojatno su morali posegnuti za ovakvim rješenjem jer ne postoji naslon za ruke i uzdignuta centralna konzola na koju bi se jednostavno smjestili prekidači i manji mjenjač koji bi bio na dohvat vozaču

Po gradu smo koristili i B način rada mjenjača koji pospješuje vraćanje energije u baterije i jače koči motorom te time štedi kočioni sustav, ali smo primijetili da se rjeđe aktivira čista električna vožnja kada je on uključen.
Recimo da vas ništa to ne brine i da se vozite kako se vozite, Yaris je zapravo vrlo zabavno bacati po cesti, ovjes je odlično složen, iako možda mrvicu prekrut za gradsku vožnju, dok vam je ovih 100 KS na raspolaganju gotovo trenutno na račun CVT mjenjača i hibridnog sustava, tako da su međuubrzanja sasvim solidna.

20.000 kuna razlike na 100.000 kilometara

Klasični hibridi su među našim vozačima dosta popularni, no na račun ovog iskustva, postavlja se pitanje je li ta popularnost opravdana. Da je u pitanju isključivo gradska vožnja, vrlo vjerojatno bi se moglo navući negdje između 4,0 i 4,5 l potrošnje ako je riječ samo o njoj, što smo i vidjeli u nekoliko navrata na kraćim relacijama, ali s vožnjom izvan toga postizanje potrošnje ispod 5 l postaje iznimno teško.

Yaris je u vožnji dosta zabavan zahvaljujući solidnom ovjesu, a 101 KS ga nikako ne čini tromim, pogotovo pri nižim brzinama

Realno, ako baš pazite kako se vozite, kombiniranom vožnjom gradom, otvorenom cestom i autocestom, možete očekivati od 5 do 5,5 l, što smo i mi imali na ukupno 470 kilometara vožnje u njemu. Ako bismo imali takvu potrošnju, na račun razlike osnovnog modela Yarisa koji košta oko 88.000 kuna (recimo da njihov 1,0 VVT-i troši 7 l / 100 km), i ovog modela koji smo testirali, a koji košta oko 139.000 kuna, trebali bi proći debelo preko 200.000 kilometara da bi vam se isplatila razlika kupnje samo na račun razlike u cijeni potrošenoga goriva.

Naravno, to nije jedini trošak, ali barem što se ovog djela uštede tiče, trebat će prevaliti podosta kilometara da bi se opravdala njegova kupnja, eventualno ako uzmete osnovni model Yaris hibrida čije je cijena malo iznad 110.000 kuna. U kontekstu vožnje po gradu i pri nižim gradskim brzinama, što je najbolji mogući scenarij za ovakav tip pogona, to je jako puno sati za volanom u pitanju, dok sve van toga pogoršava vašu šansu za čim ranijom isplativošću.

Upravo zbog ovakvih (pre)specifičnih uvjeta koji moraju vladati „okolinom” kroz koju ga vozite, kao i način na koji ga se mora voziti, rijetko kome će biti isplativ, pa čak i u svojoj osnovnoj verziji hibrida. Naravno, svatko ima svoje veselje, pa tko voli, nek’ izvoli, ali prije svega imamo osjećaj da jedan dio korisnika nije bio dovoljno informiran o načinu na koji hibridi rade, uzimali ih pošto-poto jer je, eto, hibrid, i koristili ga u po njemu neoptimalnim uvjetima i načinu vožnje. Čast iznimkama.

Ovo se odnosi na Yaris, ali i na druge modele hibrida, makar oni kod prosječnih korisnika i tipičnim / neprilagođenim (za ovaj sustav) načinom vožnje ipak malo bolje u praksi prolaze na račun jačeg elektromotora i nešto većih baterija. Lijepo od Toyote da je htjela napraviti homage modelu koji je poprimio status ikone u njihovom portfelju, ali voljeli bismo ipak vidjeti što će novi Yaris ponuditi sljedeće godine.

Sportska silueta najviše se primijeti s boka, što mu dosta podiže prisutnost na cesti

G TOČKA

Karoserija bojana u dva različita tona boje stvara cool efekt i zanimljiv kontrast pa Yaris na trenutke izgleda kao kakav kabriolet

 

PLUS

– potrošnja u određenim uvjetima
– vrlo glasan rad benzinskog motora na račun CVT mjenjača pri jačem doziranja akceleratora
– prostrana unutrašnjost
– opremljenost

MINUS

– središnja konzola i multimedijski sustav
– pomalo zastarjeli dizajn stražnjeg dijela
– potrošnja izvan grada
– radijus okretanja

 

 

Karoserija i aluminijski naplatci u dvobojnoj kombinaciji sastavni su Y20 serije, dok je spojler zgodan standardni detalj

Materijali u unutrašnjosti su većinom nešto grublji na dodir, ali daju na osjećaju robusnosti i izdržljivosti

Kao posljedica zastarjelog dizajna interijera, klima-uređaj ima fizičke tipke za kontrolu i jednostavan prikaz

Iako ima automatski mjenjač, klasična ručna kočnica je i dalje prisutna, što je danas rijetkost

KOMENTARI