Test: Dacia Duster Hybrid 140 Journey

Iako je od premijere treće generacije Dacije Duster prošlo već godinu dana, mediji ne prestaju pisati o ovom modelu. Duster je iznimno važan model za Daciju, no izgleda kako je i vrlo zanimljiv kupcima, posebice u novoj generaciji koja donosi sve novo. Odnosno gotovo sve novo, jer je od prethodne generacije preuzela početni Eco-G motor. No ni on ovog puta nije tema testa već jedan pove drugačiji pogonski sklop – hibridni. I kako smo već mnogo puta čuli komentare o tome da se ljudima ne da puniti takav automobil, treba naglasiti kako je riječ o samopunjivom hibridu, odnosno ne treba ga nikada uključiti u utičnicu. Uostalom, ni ne možete, što znači sve što trebate je samo voziti automobil kao i svaki drugi, a baterija će se sama puniti.

A o kakvom je hibridnom sustavu riječ? Pa o dobro poznatom sustavu kojeg već koriste mnogobrojni Renault modeli, a s malim razlikama već se ugrađuje u Jogger, a sada je dostupan i u Dusteru. Riječ je o hibridnom sustavu koji se sastoji od atmosferskog benzinskog motora obujma 1,6 litre koji razvija maksimalnu snagu od 69 kW, odnosno 94 KS, a koji je uparen s elektromotorom snage 36 kW, odnosno 49 KS. Tu je i starter-generator od 15 kW, a ukupna snaga sustava je 104 kW/140 KS. Ugrađena baterija ima kapacitet 1,2 kWh, a čitav sustav je uparen s MultiMode automatskim mjenjačem koji radi na isti način kao i na bolidu Formule 1.

E sad, što se tiče potrošnje, nakon tjedan dana korištenja nam je prosjek bio, za ovaj tip motora popriličnih 7,5 litara, no treba imati na umu da smo dosta vremena proveli na otvorenoj cesti i autocesti. I tu se vidi koliko hibridi troše više od turbo dizel motora. Naime, prije godinu dana smo na testu imali drugu generaciju Dustera s turbo dizel motorom i pogonom na sve kotače, a tada nam je prosjek bio 6,1 litru dizela na 100 km. Doduše, čitava perspektiva se mijenja ako se uglavnom vozite po gradu, jer ćete tada uglavnom voziti na struju, koja je nusprodukt kočenja, odnosno neće vas koštati ništa! A upravo po gradskoj vožnji, posebice kreni – stani, prosjek će pasti na 4 litre! Da, dobro ste pročitali. Jedina stvar koja nam je ovdje nedostajala je Auto Hold opcija, odnosno sustav koji vam omogućuje da auto stoji, a da morate držati pritisnutu papučicu kočnice. No negdje se moralo uštedjeti, kako bi cijena bila konkurentnija. Ovdje moramo spomenuti i, hajdemo to tako reći, nemirniji rad čitavog sustava u odnosu na onaj koji se ugrađuje u Renault. Iako je u 95 posto slučajeva sve isto, kod Dustera se ponekad upali benzinski motor u previsokim okretajima, pa imate osjećaj kao da ste papučicu gasa pritisnuli do kraja, iako to nije slučaj. I to traje kratko vrijeme kada sustav konačno prebaci u višu brzinu, ili ponovno isključi benzinski motor. I da, to se nije događalo isključivo pri većim opterećenjima tipa dugih uzbrdica, već se znalo dogoditi i na otvorenoj cesti gdje smo se vozili u koloni 70-ak kilometara na sat. Znači nema pravila. No kad usporedite cijenu s konkurencijom odmah ćete zaboraviti na taj detalj.

Što se same vožnje tiče, prelazak sa struje na benzin i obratno je uglavnom neprimjetan, a ovjes je dobro podešen za naše ceste. Udaljenost od tla je nešto manja nego kod izvedbe s pogonom na sve kotače, te iznosi 209 mm, što omogućuje i dobre mogućnosti vožnje izvan asfalta, bez bojazni kako ćete zapeti na kamen ili neku drugu prepreku. I sjedala su sada veća i udobnija, a presvlake koje dolaze u Journey, ali i Expression paketu opreme, dišu i puno su ugodnija i za dulje vožnje. Naravno, ne možete očekivati da će vas idealno držati pri brzim prolascima kroz zavoje, ali ovaj automobil nije ni namijenjen takvoj vožnji.

Osim toga, novi Duster i izgleda odlično, a Sandstone bež metalik boja je odlično pogođena. Iako na prvi pogled teško možete vidjeti razlike između izvedbe s pogonom na sve kotače i ostalih izvedbi, malene promjene se kriju u donjem dijelu prednjeg branika, no sve ostalo je isto. A iako se to ne bi na prvu reklo, novi Duster nije narastao u dužinu, no širi je 1 cm i viši 3 cm. Osim toga, dizajneri su malo „napuhali“ karoseriju, pa je prostora u kabini, ali i u prtljažniku više nego prije. A svakako treba napomenuti i kako je postavljen na novu platformu, a riječ je o CMF-B platformi koja, pazite sad ovo, ima 1 cm kraći međuosovinski razmak nego prethodna generacija. Kako je do Dacijinim inženjerima uspjelo, ne znamo, ali ih svakako moramo pohvaliti. A hibridna izvedba nudi i najmanji prtljažnik od svih izvedbi radi baterije, no ni kod ovog modela on nije mali, već ima obujam od 430 litara, a s preklopljenim stražnjim naslonima dobiva se ravna utovarna površina i obujam od 1545 litara. Tu je i dvostruko dno ispod koje komotno stane prva pomoć aparat za gašenje i ostala obvezna oprema, a za pohvalu je i što je podnica podijeljena na dva dijela, pa prvu polovicu možete staviti okomito i napraviti pregradu kako manje stvari ne bi „bježale“ po prtljažniku.

Iako se koristi samo tvrda plastika, unutrašnjost izgleda odlično, a nigdje ništa ne cvrči ili ne škripi, a upravo takva plastika omogućuje lako čišćenje i manje šanse kako ćete negdje nešto ogrepsti ili oštetiti. Ispred vozača se nalazi 7-inčna digitalna instrumentna ploča koja nema puno mogućnosti prilagodbe, no prikazuje važne podatke te je stoga i dobro čitljiva. Središnjim dijelom pak dominira 10,1-inčni multimedijski sustav koji dolazi s novim softverom koji je dovoljno brz u radu, no nešto jednostavnijeg dizajna. To mu opraštamo jer je pametno napravljen pa je lako naći traženu postavku i nema „milijun“ podizbornika i opcija. Tu je sve što vam treba, ni više, a ni manje. Za pohvalu je i što se Android Auto i CarPlay uređaji mogu spojiti bežično, a za spajanje su tu i dva USB-C priključka, a dostupna je i 12-voltna utičnica.Ne smijemo zaboraviti pohvaliti i to što se klimatizacija i dalje podešava putem fizičkih tipki ispod zaslona što je i dalje puno jednostavnije, ali i sigurnije u vožnji od onih koji se podešavaju putem zaslona. Poboljšan je i središnji naslon za ruke koji sada skriva veći pretinac, a površina samog naslona je veća i bolje podstavljena, pa ga je ugodno koristiti.

Tu su i nova sjedala koja su nešto većih dimenzija, ali puno udobnija nego prije. Ljepši je i dizajn, posebice s ovim paketom opreme koji donosi umetke koji podsjećaju na traper. Moderna je i ručica automatskog mjenjača, a prisutna je i tipka kojom se jednostavno gase svi sustavi pomoći u vožnji koje ne želite. Jednostavno u izborniku odaberete što želite da bude uključeno, odnosno isključeno i prilikom paljenja vozila dva puta pritisnete tipku lijevo od upravljača i svi sustavi su podešeni onako kako vama odgovora. Jednostavnije ne može! Straga nema ventilacijskih otvora, što je u skladu s cijenom i klasom, no stražnje će putnice obradovati dva USB-C priključka za punjenje. Osim toga, vrata se otvaraju prilično široko, pa ni ulazak i izlazak iz vozila neće biti problem.

A za kraj ostaje i cijena, a ona iznosi 28.880 eura s doplatama, dok mu je cijena s ovom opremom 27.800 eura. Najpovoljniji hibrid pak košta 26.000 eura, dok je cijena Extreme izvedbe jednaka Journey izvedbi. Hibridni Duster bi trebao zamijeniti dizelski, a iako je cijena tek nešto viša od prethodne generacije, a treba uzeti u obzir i automatski mjenjač, potrošnja je ipak viša neko što nam je trošio turbo dizel. No moramo se priviknuti na nova vremena da Dustera više nema s dizelskim motorom.