Test: Mazda CX-80 Homura Plus e-SKYACTIV PHEV AT AWD

Kada više u ponudi nema pravih monovolumena, jedino rješenje sa 7 sjedala je veliki SUV u koji će se moći smjestiti toliki broj ljudi, ali im treba ostati i prostora za nešto prtljage. Mazda je doskočila tome s modelom CX-80 koji je ustvari povećan CX-60. U dužinu je narastao 240 mm na gotovo pet metara, točnije 4.999 mm, a povećan mu je i međuosovinski razmak na 3.120 mm, čime su se dobila velika stražnja vrata i olakšan pristup trećem redu sjedala. Mazda je odlično sakrila povećanu dužinu, pa je na prvu i iz daljine, teško odgonetnuti o kojem je modeli riječ.

I to nije nimalo loše, jer je dizajn uspješno napravljen. Prednji dio je okomito odrezan, što je zaštitni znak Mazda modela, no prednja su svjetla nešto drugačijeg dizajna od ostatka modela, no nezaobilazna maska u tamnoj boji je prisutna. Na to se nastavlja dug poklopac motora koji s vozačke pozicije djeluje prilično impresivno. Dugi bok vozila je prilično jednostavno dizajniran i s velikim metalnim površinama, no sve djeluje skladno. S boka se jedino ističu 20-inčni aluminijski naplatci, dok je straga dizajn smireniji, a svjetla su izdužena i dodatno vizualno povećavaju širinu vozila.

Iznutra je CX-80 tipična Mazda i to u najboljem mogućem smislu jer još uvijek dolazi s mnogobrojnim fizičkim prekidačima, odvojenim komandama klimatizacije, ali i s dva okretna kotačića s kojima se može upravljati čitavim multimedijskim sustavom. Kada se naviknete na njega, teško da će vam ikad nedostajati dodirni zaslon. Osim toga, u ovom ćete se modelu osjećati jednako dobro, ako ne i bolje, nego u premium modelima. Mazda koristi vrhunske materijale, a sve je meko na dodir, pa čak i bočna strana središnje konzole, pa ni vozač, a ni suvozač neće nažuljati koljena. Voljeli bi jedino da je sjedeća površina prednjih sjedala malo veća i da se sjedalo vozača može pomaknuti još mrvicu prema nazad, jer bi se tada i oni iznad 195 cm visine osjećali izrazito ugodno. Ovako nije da nema mjesta, već samo fali onaj sitni detalj za najudobniji osjećaj. No zato su sjedala grijana i ventilirana, te električno podesiva.

Ispred vozača je upravljač odlično odmjerene veličine i debljine, koji ugodno leži u ruci, a po hladnim će jutrima i zagrijati dlanove, dok se ispred vozača nalaze digitalni instrumenti koji su lako čitljivi. Ista stvar je i s 12,3-inčnim multimedijskim sustavom, koji je jednostavnog dizajna, što se nekima neće svidjeti, dok će drugi biti sretni što nema nepotrebnih detalja i animacija. Već smo rekli kako su komanda klimatizacije odvojene i dolaze isključivo s fizičkim tipkama za upravljanje, a na široku središnju konzolu između prednjih sjedala postavljena je ručica automatskog mjenjača, kotačići za multimediju i upravljanje postavkama vožnje, a tu je i velik naslon za ruke koji se otvara u dva smjera.

Stražnja klupa je klizna, pa se može birati tko će imati više prostora za noge, osobe u drugom ili trećem redu sjedala, a u drugom je redu također moguće i podešavati nagib naslona sjedala. Tu su i dodatne postavke klime, jer je riječ o trozonskom automatskom klima uređaju, a i stražnja dva vanjska sjedala su grijana. Nezaobilazna su i dva USB-C priključka za punjenje. Prostora ima dovoljno, a iako je ugrađen stakleni krov na otvaranje, prostora za glavu neće nedostajati, no moglo bi faliti mjesta za koljena, ako se iza visokog vozača smjesti visoki putnik. A treći red je ipak rezerviran samo za djecu, jer će oni najlakše i pristupiti sjedalima, a i imat će najviše mjesta na njima.

Kada su u upotrebi sva tri reda sjedala, očekivano, prtljažnik broji obujam od tek 258 litara, no s preklopljenim trećim redom sjedala dobiva se obujam od 687 litara. Naravno, tada je podnica ravna i podstavljena finim materijalima, a preklapanjem i drugog reda sjedala, obujam prtljažnika raste na 1971 litru, što je zaista teško napuniti.

No ono što je još dojmljivije je plug-in hibridni (PHEV) pogonski sustav koji se sastoji od atmosferskog 2,5-litrenog benzinskog motora koji razvija snagu od 141 kW/191 KS i elektromotora koji razvija snagu od 129 kW/175 KS, dok je ukupna snaga sustava 241 kW/327 KS. Pritom je dostupno i 500 Nm okretnog momenta, pa ovaj model ima i gotovo sportske performanse. S gotovo 2,3 tone težine, CX-80 ubrzava od 0 do 100 km/h za 6,8 sekundi, dok mu je maksimalna brzina 195 km/h. Odziv na gas je poprilično snažan, čak i pri višim brzinama, a sve to ćete okusiti ako redovito punite 17,8 kWh bateriju koja ovom automobilu omogućuje četrdesetak kilometara vožnje samo na struju. Stoga je ovo idealan model za one koji mnogo vremena provode po gradu, jer će onda prosječna potrošnja goriva biti tek oko 3 litre. S praznom baterijom potrošnja u gradu raste na oko 9 litara, a na autocesti troši i litru više od toga, pa će na dužim putovanjima prosjek biti nešto viši, jer se baterija na autocesti brzo potroši. A s praznom baterijom CX-80 više nije toliko brz na gasu, a razlog tome je atmosferski motor koji se ipak mora voziti na višim okretajima kako bi se iz njega moglo „izvući“ ono najbolje. I baš zato je potrebno redovito puniti bateriju preko noći, kako bi uvijek imali spremnu konjicu ispod haube, jer ćete tada dobiti najbolje od ovog modela.

Mazda je s ovim modelom napravila dobar posao i odlično uklopila sve pozitivne stvari, uz tek poneku negativnu sitnicu, a čak ni cijena nije nerealno visoka za ovakav model. Mi smo na testu imali najbolji paket opreme, Homura Plus, čija se cijena s metalik bojom popela na 71.480 eura, no i „početni“ model Exclusive-Line donosi 20-inčne naplatke i sedam sjedala, kao i niz druge opreme, a cijena mu starta već od 61.164 eura.