Toyota C‑HR nije bila ni zamišljena kao automobil koji se kupuje glavom. Od debija 2017. prodala je više od milijun primjeraka u Europi ne zato što je bila najprostranija, najbrža ili najjeftinija u klasi — nego zato što je izgledala kao ništa drugo na tržištu. Nova C‑HR predstavljena u listopadu 2025. godine kao novitet za 2026. godinu. Dizajnom je otišla korak dalje: dulja je, niža, agresivnija. Stražnji putnici platit će tu agresivnost glavom doslovno, padajuća linija krova oduzima dragocjene centimetre prostora, ali nitko tko kupuje ovaj automobil ne kupuje ga zbog stražnjeg sjedala.
GR Sport verzija tu filozofiju gura do ruba. Gazoo Racing logotipi, 20‑inčni kotači — sve to zajedno radi posao. Na parkiralištu ispred shopping centra ovaj automobil privlači poglede koje ni skuplja konkurencija ne dobiva uvijek. To nije nevažno. Za određen profil kupca, to je upravo ono za što plaća.
Što je novo za 2025. i 2026.
Osvježavanja modelne godine rijetko su revolucionarna, ali Toyotini inženjeri nisu ni pretvarali da jesu. Za 2026. dolaze tri promjene koje vrijedi bilježiti. Razina opreme Mid+ — u europskoj nomenklaturnoj hijerarhiji poznata kao Style ili Mid — dobiva 18‑inčne mat crne naplatke strojno obrađenih rubova i novu Samara recikliranu tkaninu sa sivim šavovima. Važnija vijest za tržište je širenje GR Sport paketa na 1.8‑litreni hibridni sustav od 140 KS (103 kW). Do sada je sportska značka bila rezervirana za snažniji 2.0‑litreni agregat. Sad je dostupnija širem krugu kupaca — no otvara se i legitimno pitanje: kad GR Sport možete dobiti u svim verzijama, koliko još vrijedi kao distinkcija? Sigurnosni paket osvježen je Driver Monitor kamerom koja detektira umor i dekoncentraciju vozača te je integrirana sa sustavom automatskog zaustavljanja.
Tri razine opreme, tri profila kupca
Toyotina hijerarhija kod C-HR-a nije slučajna. Svaka razina cilja točno određen profil i rijetko griješi. Style i Comfort su racionalni izbori: 17 ili 18‑inčni kotači, LED osvjetljenje s ručnim niveliranjem, 12.3‑inčni infotainment sustav, tkaninska sjedala. Automobil koji vozite, ne automobil o kojem razgovarate. Mid+ dodaje Bi‑LED svjetla s automatskim niveliranjem, 12.3‑inčni digitalni kokpit i head‑up display. Materijali rastu prema suede i tkanini višeg razreda. Ovo je razina gdje cijena i vrijednost najracionalnije sjede jedna pored druge.
GR Sport je na vrhu, i to se osjeti u cijeni. Ovisno o verziji i tržištu, razlika prema baznom modelu može doseći oko 10–12 tisuća eura. Za taj novac dobivate 19‑inčne kotače na 1.8‑litrenom agregatu, 20‑inčne na 2.0‑litrenom i PHEV verziji, JBL premium audio sustav, GR Sport suede s logotipima po cijeloj kabini, agresivniju masku hladnjaka i spojler koji netko tko voli ovaj žanr automobila neće moći ignorirati. Kome je taj paket namijenjen — jasno je. Kome nije — jednako tako.
Oko dizajna C‑HR ne radi kompromise
Vanjština nove C‑HR ne pita za mišljenje. Integrirane kvake u karoseriji, oštri bridovi koji bacaju sjenu drugačije sa svakog kuta, stražnji dio koji izgleda zatvoreniji nego što zapravo jest — sve to zajedno stvara automobil koji na cesti izgleda kao da ga je netko nacrtao u studiju, a ne u odboru za smanjenje troškova. GR Sport s 20‑inčnim kotačima nije samo viši model u cjeniku. Na cesti to je vizualno drugačiji automobil — niži, širi, opasnijeg izgleda. Za SUV segment srednje klase, to je rijedak doseg. Unutrašnjost je ambicioznija nego što je bila u prvoj generaciji, ali ne bez kontradikcija. Sportska sjedala od Suede kože s GR logotipima rade dobar posao, odlično drže tijelo u zavojima.
Ergonomija fizičkih kontrola klime, smještenih ispod infotainment ekrana, jedna je od onih sitnica koje su pametno riješene i primjećuje ih se tek kad se usporede s konkurencijom gdje iste funkcije zahtijevaju traženje po izbornicima. Prtljažnik od oko 360 do 388 litara, ovisno o pogonu i konfiguraciji, objektivna je slabost. VW T‑Roc i Cupra Formentor nude znatno više. Ali C-HR predobro izgleda da bi se time zamarao. Spomenuli smo da je stražnja klupa skučena je i prostorom za glavu i prostorom za noge. C‑HR to ne skriva — ali ni ne ispričava.
Pogonski sklopovi: najnovija generacija hibrida, stari karakter
Toyota je u drugu generaciju C‑HR ugradila najnoviju generaciju svog hibridnog sustava, i u smislu čiste učinkovitosti, to je napredak koji se mjeri. U smislu vozačkog karaktera — manje.
Bazni 1.8‑litreni hibrid s 140 KS (103 kW) logičan je izbor za gradsku vožnju i kratke međugradske relacije. Ekonomičan, tih, predvidljiv. Ako ste tražili uzbuđenje, pogledali ste u krivu rubriku cjenika.
Naš testni automobil bio je 2.0‑litreni hibrid s AWD pogonom i nominalnih oko 180–197 KS (145 kW). Ubrzanje od 0 do 100 km/h u otprilike 8 do 9 sekundi solidno je za hibridni SUV ove klase — nije sporo, ali nije ni dramatično. Problem nije performansa po sebi, nego njezin karakter. e‑CVT mjenjač pri jačem pritisku na papučicu gasa reagira karakterističnim linearnim hukanjem motora koji vrti visoko bez proporcionalnog dojma ubrzanja. Taj zvučni nesklad između onoga što uši čuju i onoga što tijelo osjeća nije nov problem za Toyota hibride, ali u GR Sport paketu koji se prodaje na vizualnoj agresivnosti, kontradikcija je vidljivija nego ikad. Nema polugica iza volana. Nema manualnog moda. 2.0‑litreni Plug‑in Hybrid s 223 KS na papiru je najzanimljivija opcija. Električni domet do 66 km kombinirano — ili do 100 km u isključivo gradskoj vožnji prema službenim mjerenjima — znači da vozači koji pune kod kuće ili na poslu mogu tjednima ne dotaknuti pumpu. Za razumijevanje stvarnih troškova vlasništva, to nije nevažan podatak.
Po zavojima lako ko međimurska popevka
Zavojite ceste između brežuljaka sjeverozapadne Hrvatske nisu automotodrom, ali su dovoljno zahtjevan poligon da se razlikuju automobili koji zavojem upravljaju od onih koji ga preživljavaju.
C‑HR GR Sport ovdje iznenađuje. Prednji kraj precizno „zagrize“ zavoj i ne pušta ga lako. Balans karoserije u oštrijim serpentinama ostaje stabilan. Ima tu neke prizemljene agilnosti koja nije samo rezultat niskog težišta nego i stvarnog truda u podešavanju ovjesa. Za hibridni SUV koji vizualno obećava više nego što mehanički isporučuje, ovo je pozitivno iznenađenje. 20‑inčni kotači cijena su tog gripa. Na odličnom asfaltu — grip i preciznost. Na lošijim dionicama, ti isti kotači vjerno i nepristojno prenose svaku neravninu u kabinu. Komfor putnika i robusnost šasije u tom su momentu u direktnoj suprotnosti. Rekuperacija energije funkcionira, ali upravljanje njome zahtijeva strpljenje. B‑mod koristan je na nizbrdicama, ali podešavanje razine rekuperacije ide kroz izbornik, a ne kroz polugice kojih, kao što je već rečeno, nema. Prosječna potrošnja na testu kretala se između 5.3 i 6.5 litara na sto kilometara, ovisno o tome gdje se vozilo. Za automobil ove mase i performanse, to je korektan rezultat koji Toyota može bez srama staviti u brošuru.
Zaključak: automobil koji se kupuje očima, zadržava razumom
Toyota C‑HR GR Sport nije prijevara. Jest automobil koji vizualno isporučuje više nego što mehanički može opravdati, ali to je naglašeno od prvog dana i nije se promijenio u drugoj generaciji.
Kome je C‑HR GR Sport pravi izbor? Mladim profesionalcima i parovima koji u automobilu vide element osobnog izražavanja, koji voze pretežno gradski i prigradski, i koji su svjesni da plaćaju i za ono što vide u retrovizoru. Vozačima kojima je hibridna učinkovitost važna koliko i vizualni dojam.
Kome nije? Obiteljima kojima oko 360–388 litara prtljažnika nije dovoljno. Vozačkim entuzijastima koji u izraz „sportski automobil“ ugrađuju i neku vrstu mehaničke iskrenosti — e‑CVT bez polugica i bez manualnog moda nije prijevara, ali nije ni ispunjeno obećanje. Nova C‑HR ostaje najhrabriji dizajnerski iskorak u klasi. I nastavlja biti automobil koji, kad ga gledate izvana, izgleda kao da bi trebao zvučati drugačije kad ga pokrenete.
KOMENTARI