Test: DS 4 Rivoli E-Tense 225

I dok je prva generacija modela DS4 još bila pod Citroenovim znakom i bilo je riječ o prilično redizajniranom modelu C4 s bogatom opremom, druga se generacija, koja je predstavljena 2021. godine, potpuno odmaknula od toga. Riječ je o samostalnom modelu koji je postavljen na PSA EMP2 platformu i kojim marka DS želi konkurirati BMW-u serije 1, Audiju A3 i Mercedesovoj A-klasi.

Naravno, kao i svaki DS, i model 4 se ističe svojim dizajnom, pa sprijeda odmah u oči upadaju LED dnevna svjetla koja se protežu od Matrix LED prednjih svjetala, sve do donjeg ruba branika gdje su oštro prelomljena prema sredini, a tu je i prilično velika maska motora s mnogobrojnim detaljima. Gledajući s boka, DS 4 se ističe kromiranim ručkama koje se nalaze unutar vratiju, sve dok ih ne zatrebate, a s boka se može vidjeti i zanimljivost u vidu kromiranog obruba bočnih prozora, koji ovog puta nije postavljen standardno na donjoj liniji prozora, već je postavljen na gornju liniju prozora. Malo drugačije nikada ne škodi. Tu su i dvobojni aluminijski naplatci koji su veličine 19-inča i serijska su oprema uz paket opreme Rivoli.

A stražnji kraj? Pa on je nadasve poseban prvenstveno radi izgleda stražnjih svjetala, a pritom mislimo na strukturu samih svjetala, nazovimo to tako, koji stvaraju pravi 3D izgled i baš radi toga ovaj automobil nećete zamijeniti ni za jedan drugi automobil bilo kojeg proizvođača. Svjetla su spojena tankom kromiranom lajsnom, a u branicima su dva prava otvora ispušnih cijevi. Sveukupan dojam je da DS 4 izgleda izuzetno atraktivno i elegantno, a iako je riječ o klasičnom kompaktu, mnogi će reći da pomalo djeluje kao crossover.

DS 4 je dug 4400 mm i širok 1830 mm, dok mu je visina 1490 mm, što nije čest slučaj u današnje vrijeme, a iako su bočna stakla malo manja, to ne umanjuje preglednost. Jedino straga baš nema mnogo prostora za putnike, a razlog tome je međuosovinski razmak od 2675 mm i niža pozicija sjedenja, pa iza visokog vozača straga jedva da se mogu smjestiti i djeca. Ako je sjedalo pomaknuto prema naprijed, i odrasli se mogu smjestiti, a iznenađujuće je da ima dovoljno prostora za glavu, iako se na prvi pogled to ne bi moglo reći. Kako i prilični ovakvom modelu, straga su provedeni ventilacijski otvori, a ugrađena su i dva USB priključka za punjenje. Kako u prednjim, tako su i u stražnjim vratima pretinci obloženi filcom, kako stvari ne bi klizale i lupale u njima, a zanimljivo je da je filc postavljen na sve strane, osim one koja je okrenuta prema putnicima. Tako da to nije vidljivo, već navedeno osjetite tek kada gurnete ruku u pretinac kako bi dohvatili neki predmet. Za razliku od drugih izvedbi, plug-in hibridni DS 4 dolazi s nešto manjim prtljažnikom od 390 litara, no nikako ne možemo reći da je to malo, već je riječ o čistom prosjeku klase. Ako odaberete drugu izvedbu onda mu obujam raste na 430 litara. No on se može povećati preklapanjem stražnje klupe, kada mu obujam raste na 1190 litara, no šteta je što podnica nije potpuno ravna, već postoji malena stepenica.

Unutrašnjost je u potpunosti obložena kožom, a osim sjedala i naslona za glavu, kožu možemo naći i na oblogama vratiju, a prava je šteta što prednja sjedala nisu i ventilirana, već samo grijana, što bi dobro došlo u predstojećim toplim danima. A kad već spominjemo i vrata, svakako moramo reći da su prekidači prozora sada prebačeni na sam vrh obloga vratiju, i na prvu nisu baš vidljivi, no s vremenom se naviknete na njihov položaj, pa će i upravljanje biti jednostavnije nego na ostalim modelima kojima se upravljanje prozorima vrši na središnjem tunelu između vozača i suvozača. A na njihovo mjesto je sada postavljen prekidač automatskog mjenjača, ali i maleni zaslon koji prepoznaje rukopis, pa će biti lakše unijeti adresu u navigaciju ili brže pronaći osoba u imeniku. Ispod središnjeg naslona za ruku se nalazi maleni pretinac s USB priključcima koji je hlađen, no u njega će stati tek boce od pola litre. Doduše i to je bolje nego da nema nikakvog hlađenog pretinca. A pored mjenjača su smješten jedan kotačić koji služi za podešavanje glasnoće, ali i tipka za pokretanje zaslona, čime se olakšava brzinsko upravljanje, kao i maleni nosač u koji stane mobitel.

Dva držača za čaše, dva USB priključka i praktična polica se nalaze ispod poklopca, a poklopac je dovoljno odmaknut da se može zatvoriti i kada je priključen USB stick s adapterom veličine, što je za svaku pohvalu. Na središnjoj konzoli se nalaze i tipka za pokretanje vozila, kao i prekidač ručne kočnice, dok je na vrhu postavljen 10-inčni zaslon, koji je u potpunosti prilagodljiv, dok su podno njega postavljeni fizičke tipke prečaca i funkcijskih prekidača, no podešavanje klimatizacije se vrši putem zaslona. Jedino što smo primijetili je to što se ventilacijski otvori baš ne mogu puno podešavati i pomicati, pa ih, osim ako ih ne zatvorite, hladan zrak uvijek puše na vas ili suputnike.

Ispred vozača je upravljač odlično pogođene debljine, a tu su i fizičke tipke na upravljaču, kao i polugice iza njega kojima se može i manualno upravljati mjenjačem. Tu je i maleni ekran umjesto instrumenata koji je podesiv, ali s ograničenim mogućnostima, no nudi sve informacije na jednom mjestu, a ovako i manje opterećuje oči vozača. Tu je i nezaobilazni head-up zaslon, na kojem ćete uglavnom gledati brzinu i ostale osnovne funkcije.

Dobro poznata PSA platforma EMP2 omogućuje ovom modelu ugradnju raznih pogonskih motora, a testni je model pokretao plug-in hibridni (PHEV) pogonski sklop koji se sastoji od 1,6-litrenog turbo benzinca koji razvija maksimalnu snagu od 133 kW/181 KS i nudi 300 Nm okretnog momenta i elektromotora koji razvija snagu od 81 kW/110 KS i nudi 320 Nm okretnog momenta, dok je ukupna snaga sustava 165 kW/225 KS i 360 Nm okretnog momenta. Naravno, sve navedeno je dostupno samo ako je napunjena 12 kWh baterija koja pokreće elektromotor, a koja podržava AC punjenje, a punjenje traje između 220 i 440 minuta, ovisno o kojoj je snazi punjenja riječ. A s punom baterijom možete prijeći oko 50-ak kilometara na otvorenoj cesti, odnosno oko 60-ak kilometara u gradu, pa će oni koji se samo tamo voze, često moći voziti isključivo na struju. A zahvaljujući velikoj snazi i performanse su dobre, pa ubrzanje od 0 do 100 km/h traje 8 sekundi, dok je maksimalna brzina 233 km/h. A ako se vozite u Sport načinu rada onda je i odziv na gas prilično dobar. A sve to je još bolje kada vidite i prosječnu potrošnju od 7,5 litara bez punjenja baterije, odnosno između 4 i 5 litara s redovitim punjenjem baterije. To razuman rezultat za ovakav automobil. A i sama vožnja je udobna, a kako je težište niže jer je ipak riječ o klasičnom kompaktu, naginjanja su manja, a automobil bolje leži u zavojima.

Cijena testnog modela s bogatim paketom opreme Rivoli i dodatnom opremom se popela na popriličnih 57.550 eura, no svakako treba napomenuti kako je u ponudi i 130 KS snažan benzinac po cijeni od 38.000 eura, dok se još uvijek može naručiti i 130 KS snažan turbo dizel motor po cijeni od 39.700 eura, a bogato opremljeni početni paketi opreme startaju već od 33.000 eura, što je puno bolji i logičniji izbor.