Test: Dacia Bigster 130 Mild Hybrid 4×4 Extreme

I dok je nekada slovila za jeftin auto, danas Dacia ima sasvim drugačiji image među kupcima, gdje se nameće kao pametniji izbor. A kako i ne bi kada se sada nude najnoviji motori i oprema, koja nudi samo ono što većina kupaca ustvari i traži, a cijenom je povoljnija od konkurencije. A sada s Bigsterom Dacia ulazi po prvi puta u C segment i dokazuje da i u tom segmentu ima mjesta za povoljnije modele. Doduše, testni model košta malo preko 34.000 eura, no treba imati na umu kako je riječ o najbogatijem paketu opreme kombiniranom s pogonom na sve kotače, dok najpovoljniji model košta gotovo 10.000 eura manje, točnije 24.100 eura.

Bigster je vrlo važan model za Daciju, a uskoro bi se trebao ponuditi još jedan model C segmenta koji ne bi bio SUV model, već klasičan kompakt. No vratimo se mi na Bigster koji dizajn temelji na Dusteru, od kojeg je preuzeo glavne linije, no sprijeda je ugrađen drugačiji brani, produžen je od B nosača prema straga, a tu je i nov dizajn poklopca prtljažnika. No ukupan dojam je pozitivan, a kao i kod Dustera, kad Bigster vidite uživo mislite da je veći nego što stvarno je.

A produžena karoserija na 4570 cm donosi dodatnu količinu prostora za koljena straga, ali i veći prtljažnik. Osim toga, povećan je i međuosovinski razmak na 2704 mm. No iako se prvotno mislilo kako će ovaj model nuditi sedam sjedala, to za sada nije tako, pa ostaje klasičan peterosjed. No zato je sada ponuda prostora izdašna, posebice straga, kada i dvometraš može sjediti iza vozača dvometraša, a čak će imati i dovoljno prostora za glavu, iako je ugrađen panoramski stakleni krov čija se prva polovica može i otvoriti. A upravo stoga nisu ugrađeni držači za ruke, pa i to omogućuje više prostora. A osim što se po prvi puta nudi panoramski krov, Bigster se nudi i s električnim otvaranjem vratiju prtljažnika (doplata 350 eura), a upravo su to detalji koji ovaj model svrstavaju u C segment, dok je Duster ostao u B segmentu.

Kad smo već kod prtljažnika, Bigster ovdje briljira. Obujam mu je kod izvedbe s pogonom na sve kotače 550 litara, odnosno 1853 litre s preklopljenim stražnjim sjedalima. Ispod podnice je ugrađen i rezervni kotač punih dimenzija (doplata 200 eura), a naslon stražnje klupe se preklapa u omjeru 40:20:40, s time da je središnji dio straga plastičan i na njemu se nalaze nosači za čaše, ali i nosači za mobitel, koji, po nama, nisu baš praktični.

A kada pogledate uređenje unutrašnjosti, vidite kako je i tu većina stvari preuzeta s Dustera, osim detalja ispred suvozača gdje nema natpisa modela. No zato je tu dvozonski klima uređaj, koji također ranije nije bio dostupan, a kojim se podešava putem fizičkih tipki. Testni je model bio opremljen i paketom zima koji uključuje grijanje sjedala, upravljača, ali i vjetrobranskog stakla. Doduše, po ljeti nam ti nije trebalo, ali smo sigurni kako će sve navedeno po zimi jako dobro doći.

Ispred vozača se nalazi jednostavna i pregledna digitalna instrument ploča dijagonale 10 inča, a središnji multimedijski zaslon dolazi u dijagonali od 10,1 inča i donosi podršku za bežično spajanje s CarPlay i Android Auto uređajima. A osim već spomenutih odvojenih komandi klimatizacije, u središnjoj se konzoli mogu naći i bežični punjač mobitela, kao i dodatna polica za sitnice. Pored ručice mjenjača se nalazi i kotačić kojim se odabire način rada, dok se pritiskom u sredinu pali Hill descent sustav za sporo spuštanje nizbrdo. Tu je i dovoljno širok naslon za ruke koji se presvučen istim materijalom kao i naslon za ruke na vratima, ali i sjedala. On ima veliku prednost što ne upija tekućinu, no mana mu je da „ne diše“, pa će po ljeti i nakon kraće vožnje leđa biti mokra. A upravo ovakve presvlake imaju svi Extreme modeli Dacije, pa će baš radi toga mnogi izabrati Journey opremu koja donosi više elegancije, a manje off-road dodataka. Međutim, sjedala su udobna, pa ni nakon višesatnih vožnji nećete osjećati bol u leđima.

Vozačka je pozicija dobra i prilično visoka, pa je i preglednost dobra, a tu su i kamere u 360 stupnjeva kako bi olakšale preglednost. Doduše, rezolucija je prilično loša, pa bi one mogle biti bolje za C segment, a s druge strane možemo reći bolje išta nego ništa. Osim toga, kupci će biti zadovoljni i pogonskim sklopom. Blagohibridni turbo motor ima tri cilindra no većinu vremena radi dovoljno mirno, a imamo i osjećaj kako Bigster dolazi s nešto boljom zvučnom izolacijom od Dustera, jer je u kabini prilično tiho. Motor razvija snagu od 96 kW/130 KS, a pritom nudi i 230 Nm okretnog momenta, i trenutačno je jedini izbor za izvedbu s pogonom na sve kotače. Također, jedini izbor je i ručni mjenjač, no šuška se kako bi u nekom trenutku trebala biti ponuđena izvedba s pogonom na sve kotače u kombinaciji s automatskim mjenjačem.

Za naviknuti se treba i prilikom kretanja jer je prva brzina prilično kratka, a bez ikakvih problema možete kretati iz druge brzine. Ubrzanje do stotke traje malo preko 11 sekundi, dok je maksimalna brzina 180 km/h, što je i više nego dovoljno za prosječnog vozača, no zato će potrošnja izmamiti osmijeh na lice – 7,1 litru.I to je s normalnim načinom rada, nikakvim štedljivim načinima vožnje stvarajući duge kolone iza sebe. Uglavnom se vozi prilično udobno, no smetaju mu kratke neravnine koje ga dobro zaljuljaju, a razlog je i visoko težište ovog modela.

Bigster nije model koji će se prodavati u velikim količinama, već je tu kako bi napravio dodatan pozitivan image i koji će zasigurno privući nove kupce ove marke. Da, i dalje je prisutna tvrda plastika, koja nam se iz nekog razloga sviđa, no sve ostalo je izdignuto na novu razinu, i to onu koji još prije 10 godina ne bi očekivali od Dacije. Stoga će mnogi koji trebaju malo više prostora nego što nudi Duster, sada rado kupiti Bigster, umjesto što su prije bili primorani kupiti Jogger, koji bi mogao izgubiti mnogo kupaca.